“不造车的特斯拉”亮出“舱驾一体”全家桶，汽车长出“主动理解力”，奇瑞比亚迪等10+巨头力挺
智能车时代的Wintel已出现
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“不造车的特斯拉”亮出“舱驾一体”全家桶，汽车长出“主动理解力”，奇瑞比亚迪等10+巨头力挺
杰西卡
2026-04-22
22:26:18
来源：
量子位
智能车时代的Wintel已出现
杰西卡 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto
智能汽车，很可能不会再出现一个
“微软+英特尔”
式的
Wintel组合
了。
原因很简单——
软件、硬件分属两家，只是
PC时代的阶段性产物
。当时软件硬件之间有清晰的边界，也有足够时间进行协同。
但在智能汽车时代，软件开始直接驱动物理世界，
软硬件之间的边界正在迅速消失
。
自动驾驶需要在毫秒级做出决策，座舱系统需要理解用户意图，大模型开始尝试调度整车资源——这一切都指向同一个趋势：
谁能掌握“软硬一体”的完整解决方案，谁才真正拥有定义体验的主导权。
在
美国
，这条路上走得最激进的是
马斯克
。
FSD+Grok
本质上就是把“Wintel”的软硬实力收回到同一家公司手中。
而在
中国
，类似的路径也逐渐成型。走在最前面的玩家，是
“不造车版特斯拉”
——
地平线。
地平线造了个“整车智能体”
地平线刚刚召开的产品技术发布会，推出了一套完整的系统——
全球首套真正实现量产的“舱驾一体”软硬件全家桶
。
这套全家桶由三大产品支撑，首次将
算力、系统、执行
统一在同一架构下：
驾舱融合整车智能体芯片“星空”
整车智能体操作系统“KaKaClaw咖咖虾”
一段式端到端辅助驾驶系统HSD 1.6版本
我们分别来看。
“星空”芯片：驾舱融合整车智能体硬件基座
过去几年，汽车电子电气架构通常是
“分而治之”
：
智驾、座舱
拥有两套独立的芯片（SoC）、两套软件栈，跨域协同依赖外部通讯链路，好处是分工清晰，但
成本高、存在延迟、系统协同复杂
等问题也同样明显。
“星空”芯片
就是为了解决这一根本性矛盾而生。
“星空”芯片采用
5nm
工艺，BPU算力达到
620TOPS
，内存带宽高达
273GB/s
——目前
量产之最
。
这是
中国首款舱驾融合整车智能体芯片
，用一颗SoC取代传统智驾与座舱两套系统，真正实现
“一芯多用”
。
“星空”芯片通过业界唯一的
硬件级安全隔离
、独创的
算力动态迁移（ACE引擎）
技术，在保证智驾域功能安全达最高等级（ASIL-D）的前提下，可让BPU（神经网络处理单元）的磅礴算力在智驾与座舱任务间动态、灵活地调度。
例如，停车后，智驾任务休眠，绝大部分算力可以瞬间驰援座舱。
这种统一内存架构带来的超低延迟，让整车的响应速度跃升了一个量级。
相比双芯片方案，“星空”芯片使面积缩小了
50%
，能为车企带来的
单车综合降本高达1500至4000元
，
研发效率提升70%
，还让交付周期从传统的
18个月
缩短至
8个月
。
且
星空
与
征程
系列采用同源BPU，车企可以基于同一套技术体系，快速迭代不同车型，灵活拓展。
可以说，
性能、成本、安全
这个长期困扰汽车行业的
“不可能三角”
，首次在地平线这里实现了平衡。
KaKaClaw咖咖虾：中国首个整车智能体操作系统
有了强大的算力基座，就需要一个全新的“灵魂”，让算力转化为用户可感的智能体验。
地平线发布了
中国首个整车智能体操作系统——KaKaClaw咖咖虾
。
和传统车机的
“机械应答”
、
一个指令调用一个功能不同
，
咖咖虾
的逻辑是
“任务理解”
。用户只需用自然语言说出一句话：
比如说“我有点热，带我去公司附近那家新开的咖啡馆，放点提神的音乐”，系统就能理解指令背后
跨越多域的复杂意图
，自动调度空调、导航、歌单，并协同执行。
这意味着用户与汽车之间，不再需要面对纷繁复杂的App或者菜单，只需要
一个统一的智能交互入口
。
且
咖咖虾
让系统的角色也随之发生了蜕变，更像一个
会的多（SKILL）、记性好（MEMORY）、有性格（SOUL）
的伙伴：
会的多
：咖咖虾内置多种场景技能，用户可以通过
自然语言
，零代码创建专属技能，官方和用户都可以发布Skill到社区（ClawHub），让车辆的能力池不断扩展。
记性好
：咖咖虾能通过长时序记忆系统，记住用户出行习惯、偏好设置和情绪变化。这些记忆驱动系统持续进化，自动生成专属的场景技能，越用越懂你。
有性格
：系统还支持
多维度人格设定
，能基于驾驶风格、语气偏好等形成专属的交互人格，甚至支持方言模式。
当然，
安全性
是这一切的前提。
咖咖虾基于“星空”芯片的物理隔离构建，座舱娱乐域、仪表域、智驾域互不穿透；人脸、语音及行为数据都在
端侧处理，不上传云端
。所有对外执行窗口默认拦截，工具调用必须经过安全策略审核。
一个安全、贴心、专属的
“车内贾维斯”
，由此从科幻走进现实。
HSD 1.6：一段式端到端智能辅助驾驶能力再进阶
有了硬件和操作系统，执行能力的统一则由
HSD
来完成。
HSD是地平线打造的全场景辅助驾驶系统，也是
国内首个量产的一段式端到端系统
，在市场层面已得到充分验证。
公开数据显示，在提供HSD选项的车型中，有
77%
的用户主动选择了搭载HSD的版本。
其用户使用率也已
逼近50%
，接近关键分水岭——一旦突破50%，就意味着车主用户已经开始把“主导权”让渡给系统。
刚刚发布的
HSD 1.6版本
，则围绕用户最高频的日常通勤场景，让HSD的能力更进一步：
新版本增加了
遥控泊车、离车泊入、悬空障碍物识别、连续AES避让、油门误踩抑制
等关键安全功能，AEB和AES的生效范围最高达到
130km/h
。
而下一阶段的
HSD 2.0
（今年Q3推出），则将目标设为更激进的
“无感司机”
——
能让用户上车后就忘了自动驾驶这件事，系统驾驶行为如老司机般自然流畅，也能通过
英伟达科学家Jim Fan提出的“物理图灵测试”
（分不清人还是机器在开车）。
以上三类产品结合：HSD负责“会开”，KaKaClaw负责“会聊、会记、会执行、会成长”，星空芯片则提供底层算力和安全隔离。
从用户角度看，这套系统不再是工具，而更像是有一个能理解语境的“协同者”。
举个例子，比如想周末带家人出游，你说一句：“我们出去转转，找个适合小孩玩的地方。”
这类需求本身是模糊的，传统系统可能需要拆解成“打开地图—搜索—筛选—导航”等一系列操作。
而在整车智能体的框架下，系统首先会
调用记忆
（如过往出行、小孩年龄、天气等），
筛选目的地
，并
自动调整座舱内容
（如儿童模式、后排娱乐）和
驾驶策略
（平稳、少变道），途中还能提前规划补能或休息。
汽车第一次具备了
“理解-决策-执行-记忆-成长”
的完整智能体闭环，成为一个统一的智能体。
需要特别强调的是，这套全家桶不是PPT，
发布即量产
。
“星空”芯片
将全球首发于奇瑞
iCar车型
，
HSD 1.6
会在近期开始分批向各车型用户推送，
咖咖虾
也同步进入量产交付阶段。
其落地标志着统一智能成为现实，智能汽车从“分布式功能域控”正式迈向“中央计算平台”时代。
智能汽车的
“龙虾时刻”
，真的已经降临。
只是，率先一步实现的，为什么是地平线？
智能汽车终局已现
2026年，智能车行业行至拐点。过去几年，行业主线是
“功能突围”
。
车企和供应商们，多忙于堆叠激光雷达摄像头、竞逐TOPS算力，以及开发高速和城市NOA、优化语音助手……每个功能都在各自独立的赛道狂奔。
这种路径在早期行之有效，但随着各类功能的能力增加，后遗症开始显现：
整个系统是割裂的
。
智驾、座舱、车控如同信息孤岛，算力重复建设，数据无法汇聚，整体效率不高，用户体验也不连续。
这就导致你的车徒有很多强大的能力，却没有一个统一“大脑”去理解需求，更谈不上主动调度一切。
所以，当下的智能车，尤为需要一个统一的“智能体”操作系统——这正是
“整车智能体”
概念出现的背景。
基于对这种行业洞察，地平线创始人
余凯
，提出了关于自动驾驶与物理AI的三个核心战略判断：
一、集成是计算系统不变的规律
回顾计算发展史，从PC到手机，几乎所有计算平台都经历过类似路径：
从分散模块，逐步融合到单一SoC
。
PC芯片从集成浮点运算单元（FPU）到集成内存控制器，再到集成GPU和NPU；手机芯片从集成基带（Modem）到集成ISP（图像信号处理器），再到集成NPU。
每一次融合，背后都是对更复杂应用的支持，在体验上实现了飞跃。
汽车也不例外。车端计算正经历类似的融合跃迁，自动驾驶和大模型同时成为核心应用，分布式架构很难长期支撑。
因此，
中央集成AI
正成为未来的大方向，由一颗强大的SoC统一处理多模态数据，输出全车智能。“星空”芯片正是这一规律的产物。
二、智能体（Agent）是车端OS的最佳形态
就像经典教材《操作系统概念》所说，
操作系统是连接用户与硬件的中介
。
PC时代，Windows的杀手级应用是Office和Visual Studio；手机时代，iOS和Android的杀手级应用是GMS及其生态。
而汽车OS的杀手级应用，余凯判断是
自动驾驶和本地大模型
。
车端独有的场景，要求实时、安全、低延迟，需要操作系统深度管理传感器、NPU、通信等一切资源。
传统操作系统只能“承载应用”，无法理解和主动执行。因此，车载操作系统的最佳形态，应该是融合智驾与智舱能力、以Agent形态存在的
“整车智能体”
。
三、物理世界AI和数字世界AI终将融合，走向AGI
数字AI
（如大语言模型）主要学习语言和像素的规律，
物理AI
（如自动驾驶）主要学习物理世界的法则。
余凯判断：
2020到2025年，是
数字AI
大爆发的阶段，我们见证了
ChatGPT、Sora
的涌现。
2025到2030年，我们将进入
物理AI
时代，自动驾驶就是物理AI的第一个应用。
而2030年以后，
物理世界AI与数字世界AI将全面融合
，在工厂、家庭等全场景中服务人类，最终走向
通用人工智能（AGI）
。
智能汽车作为目前最大规模的物理AI平台，将成为第一个融合载体。
地平线近几年的路径也对应了上述判断：
1、第一阶段：2020~2024年
地平线以中小算力的
ADAS市场
切入，打破了国际大厂垄断，2024年一跃成为中国辅助驾驶计算市场销冠（市占率33.97%）。
这一阶段的核心是建立
量产护城河
，成为
“中国最大Tier 2”
。
2、第二阶段：2024~2025年
地平线推出了搭载
560TOPS征程6P芯片
的
HSD
，由此杀入被
英伟达
等巨头把持的
高阶智驾市场
，并迅速在自主品牌中高阶智驾市场占据
14.4%
的份额，与
华为、英伟达
共同位列第一梯队。
这一阶段，证明了地平线的
全栈算法实力
。
3、第三阶段：从2026年起
在前两个阶段基础上，地平线通过“舱驾一体”实现了战略升维，从
“智驾供应商”
进化为
“整车智能平台构建者”
。
从芯片到软件、从智驾到智舱的整车计算全覆盖，让地平线成为行业内少有的，能够同时驾驭四个象限的玩家。
可以说，地平线已经提前打好了“物理AI时代的基础架构”，为一个更长远的终局做准备。
智能车时代的“Wintel”
现在回到最开始的问题：
智能车时代，Wintel模式会不会消失？
答案可能是否定的——它不会消失，但会合体，掌握软硬件话语权的玩家，最终可能属于
同一家公司
。
在PC时代，
微软和英特尔
分别掌握软件和硬件，通过分工协作定义了整个行业。但在智能汽车，尤其是物理AI时代，这种分工正在变得困难。
这背后的逻辑并不复杂。
首先是
用户体验
层面，自动驾驶涉及安全，座舱涉及交互，大模型涉及理解，这些能力必须在极短时间内协同完成。
任何跨系统的延迟，都可能影响最终体验甚至安全。因此，芯片、操作系统、算法在设计阶段就必须深度耦合。
其次是
车企需求
。在智能化竞争加剧的背景下，车企更倾向于选择可以快速落地的整体解决方案，而不是多个供应商拼装。
再从
行业结构
看，中央计算正在成为主流方向。
单颗SoC需要承担多域任务，同样要求硬件算力、操作系统调度、功能安全机制必须高度统一设计。
这些因素叠加在一起，我们已经能看到一个相对清晰的结论：
未来能成为智能车“Wintel”、掌握行业话语权的玩家，必定具备
软硬一体
能力。
从目前的行业格局来看，这条路径已经有了明确的探索者。
美国
最典型的代表是
特斯拉
，从自研芯片、Dojo超算，到完全自有的FSD算法+Grok交互模型，就是把软硬一体推向极致的体现。
在
中国
，
地平线
也显现出同样的路径。这种路径的可行性，已在地平线所处的生态中得到验证。
目前，地平线已链接
超过200家
上下游产业伙伴，包括车企、Tier1、ODM、IDH、芯片、图商、传感器等，构建起了产业最成熟的量产交付系统。
其产品解决方案已获得
27家OEM（42个OEM品牌）
采用，前十大中国OEM都是地平线客户，已有300+款量产上市车型，为超600万车主所用。
发布会当天，地平线官宣星空芯片获得十余家车企品牌及数家Tier 1合作意向，包括
北汽集团、比亚迪集团、长安集团（长安启源、深蓝）、大众集团、奇瑞集团（风云、iCAR、捷途、星途）、一汽奔腾
等车企；
北斗智联、博世、博泰车联、德赛西威、电装、法雷奥
等国内外Tier 1。
这说明，地平线“星空”方案已获得行业规模化定点量产认可，构建起从自主品牌到国际供应链的智能出行“全明星”矩阵。
也进一步验证，地平线在行业中，已经成为中国智能车产业名副其实的“生态基座”和“最大公约数”。
而地平线之所以能吸引众多伙伴，加入其生态阵营，和公司的
商业模式
密不可分：
地平线坚持用
Tier 2模式
实现一体化能力——
不造车，不直接参与整车竞争，与上下游广泛合作
。
这也是为什么，地平线被外界叫做
“不造车的特斯拉”
。
在发布会上，
余凯
有一句话很能说明态度：
地平线要做生态获客的“样板间”、生态竞争力的“压舱石”、伙伴创新的“公约数”。
这种
“全维利他”
的策略，决定了地平线更容易成为一个“通用平台”，也使其能够同时服务多个品牌，并让新技术更快进入量产体系。
从产业视角看，地平线正在向一个承载整车智能的底层平台转变，这种角色更接近于一种“基础设施”。
至于最后，谁是智能汽车时代的
“新Wintel”
，时间会给出最终的判断。
但至少在今天，地平线已经先行一步，成为中国市场上离终点最近的那一个。
版权所有，未经授权不得以任何形式转载及使用，违者必究。
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